法國航空447號班機(jī)原定由巴西里約熱內(nèi)盧加利昂國際機(jī)場飛往法國巴黎戴高樂機(jī)場。2009年6月1日，該航班一架空中客車A330-203客機(jī)（注冊編號：F-GZCP），載有216名乘客以及12名機(jī)組人員，在巴西圣佩德羅和圣保羅島嶼附近墜毀，機(jī)上人員全數(shù)罹難。此空難為法國航空成立以來最嚴(yán)重的空難，亦是A330最嚴(yán)重及首次商業(yè)飛行空難。

事發(fā)后首五天，巴西海軍找到飛機(jī)的大型殘骸及兩具尸體，但揭露空難原因的飛行紀(jì)錄儀直到2011年5月在大西洋海底才找到?？针y最后調(diào)查報告于2012年7月5日的新聞發(fā)布會上公布，指出皮托管（pitot tube）結(jié)冰使飛機(jī)未能偵測空速，自動駕駛自動關(guān)閉，機(jī)員錯誤操作導(dǎo)致失速，最后釀成空難。法國政府決定把6月8日定為全國哀悼日。

2021年，法國檢察院、遇難者家屬和飛行員工會向法院提出就法航447空難再次進(jìn)行調(diào)查的要求。

2022年10月，飛機(jī)制造商歐洲空中客車公司和法航被控過失殺人的審訊在法國首都巴黎開始。該審訊持續(xù)到了2022年12月。

當(dāng)?shù)貢r間2023年4月17日，關(guān)于本次空難的訴訟中，法國巴黎輕罪法院作出對法航和空客免于起訴的判決。

事件背景

結(jié)構(gòu)配置

法國航空447號班機(jī)所使用的型號為空中客車A330-203型，使用通用電氣CF6-80E1型噴射引擎，制造商系列號為660，在法國飛機(jī)注冊編號為F-GZCP，在2005年2月25日首飛，失事前已飛行18870小時在2009年4月16日客機(jī)曾入廠接受大規(guī)模的修理。

2006年8月17日，該客機(jī)曾經(jīng)于戴高樂機(jī)場與一架同屬法國航空飛機(jī)注冊編號為F-GTAM的空中客車A321-211型客機(jī)在跑道上發(fā)生碰撞，兩架客機(jī)受損不大。

乘客資料

該航班搭載228名人員，包括3名飛行員、9名機(jī)組人員、1名嬰兒、7名兒童、82名女性乘客以及126名男性乘客。根據(jù)法國航空所提供的官方乘客資料，乘客當(dāng)中大多為巴西以及法國人。

該航班機(jī)長馬克·迪布瓦（Marc Dubois）罹難時58歲，1988年加入法國航空，有將近11000小時的飛行經(jīng)驗(yàn)（駕駛空中客車A330時間為1700小時）；兩名副駕駛為大衛(wèi)·羅伯特（David Robert，6500小時飛行經(jīng)驗(yàn)）與皮埃里-凱德里克·博南（Pierre-Cedric Bonin，3000小時飛行經(jīng)驗(yàn)），分別為37歲及32歲。空難發(fā)生前迪布瓦原本在休息室，收到呼叫后進(jìn)入駕駛艙后座。羅伯特位于左駕駛座輔助飛行，博南在右座負(fù)責(zé)駕駛飛機(jī)。

法國航空公司提供的機(jī)上遇難人員名單

國籍 乘客 機(jī)組人員 合計

法國 61 11 72

巴西 58 1 59

德國 26 -- 26

意大利 9 -- 9

中國 9 -- 9

瑞士 6 -- 6

黎巴嫩 5 -- 5

匈牙利 4 -- 4

挪威 3 -- 3

斯洛伐克 3 -- 3

摩洛哥 2 -- 2

波蘭 2 -- 2

西班牙 2 -- 2

美國 2 -- 2

阿根廷 1 -- 1

奧地利 1 -- 1

比利時 1 -- 1

加拿大 1 -- 1

克羅地亞 1 -- 1

丹麥 1 -- 1

愛沙尼亞 1 -- 1

岡比亞 1 -- 1

冰島 1 -- 1

荷蘭 1 -- 1

菲律賓 1 -- 1

羅馬尼亞 1 -- 1

俄羅斯 1 -- 1

南非 1 -- 1

土耳其 1 -- 1

瑞典 1 -- 1

合計 216 12 228

中華人民共和國外交部公布，已確認(rèn)班機(jī)上9名中國乘客全部身份，分別為禚佳春，上海人，男，27歲，是華為技術(shù)有限公司員工；陳慶偉，浙江人，男，35歲，是巴西投資移民申請者；肖翔，男，中國科學(xué)院工程熱研究所副研究員；另有6名遼寧省本溪鋼鐵集團(tuán)公司前往巴西作考察的經(jīng)貿(mào)代表團(tuán)，分別為：李明文，男，44歲，總經(jīng)理；張慶波，男，經(jīng)理助理、制造部部長；孫連有，煉鐵廠廠長；申作冰，男，原燃料處處長；高星，女，該公司國貿(mào)公司經(jīng)理以及陳持平，女，國貿(mào)公司遼本公司副經(jīng)理。

愛爾蘭外交部確認(rèn)航班上有三名剛從醫(yī)科畢業(yè)的女性愛爾蘭公民，其中各自來自貝爾法斯特、都柏林以及蒂珀雷里郡。

瑞典外交部宣布，航班上有三名瑞典公民，其中一名是居住在挪威的女性，其余兩名是居住在巴西的23個月大的兒童，然而根據(jù)法國航空提供的乘客名單顯示，機(jī)上僅有1名瑞典乘客。

米其林公司證實(shí)，447號班機(jī)上有兩名巴西籍公司高層（一名公司總經(jīng)理以及一名資訊科技部門主任）以及一名部門總監(jiān)；另一方面，德國重工業(yè)公司蒂森克虜伯股份公司（ThyssenKrupp AG）證實(shí)一名德國籍董事長被列入447號航班乘客名單中。

意大利方面證實(shí)，班機(jī)上有三名來自特倫托自治省的乘客，皆為收到當(dāng)?shù)氐囊患掖壬平M織的捐助前往巴西旅游。

三名挪威籍乘客年齡分別為35歲、37歲以及58歲，都是來自挪威國家石油海德魯（StatoilHydro）的員工，與兩名巴西籍同伴登機(jī)。

航班上的一名土耳其乘客是一名豎琴演奏者，同時是一名土耳其Anadolu大學(xué)的教授。

加拿大外交部證實(shí)一名49歲出生于安大略省圭爾夫的加拿大乘客，任職法國可口可樂公司主管。

事件經(jīng)過

班機(jī)在里約熱內(nèi)盧5月31日晚上10時03分（UTC）起飛，原定于6月1日上午9時10分到達(dá)巴黎，凌晨1時33分，客機(jī)報告稱即將在50分鐘內(nèi)進(jìn)入塞內(nèi)加爾的空中管制區(qū)域(經(jīng)緯度：4°0′18″N 29°59′24″W / 4.005, -29.99)，而當(dāng)時班機(jī)正位處巴西東北海岸565公里(經(jīng)緯度：1°21′39″S 32°49′53″W / -1.36083, -32.83139)，而當(dāng)時客機(jī)以巡航高度為35000英尺（10670米），時速為467節(jié)（每小時840公里）的飛行速度飛行。凌晨1時48分，班機(jī)離開巴西大西洋空中管制區(qū)域。凌晨2時10分，地面控制臺首次收到來自客機(jī)飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng)（ACARS）自動發(fā)出的故障信息，指客機(jī)皮氏管、第一飛行控制系統(tǒng)故障，即因?yàn)榇髿庑畔T性基準(zhǔn)系統(tǒng)（Air Data Inertial Reference Unit）故障導(dǎo)致自動駕駛系統(tǒng)（autopilot）以及推力系統(tǒng)（autothrust）關(guān)閉，以及空中防撞系統(tǒng)切換至故障模式、電傳操縱系統(tǒng)進(jìn)入備用模式。1分鐘后，客機(jī)再次發(fā)出后備導(dǎo)航系統(tǒng)內(nèi)綜合傳感器結(jié)構(gòu)（Integrated Sensor is Structure）、附屬飛行管理系統(tǒng)內(nèi)慣性基準(zhǔn)組件故障。2時13分，客機(jī)發(fā)出一段警報，指兩個獨(dú)立的空中資料分析系統(tǒng)運(yùn)作異常，以及來自飛行管理系統(tǒng)發(fā)出的指第一以及第二飛行電子控制系統(tǒng)故障。2時14分，地面控制臺收到最后一段信息，指機(jī)艙增壓系統(tǒng)異常，而客機(jī)處于經(jīng)緯度為3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。一般推測當(dāng)時客機(jī)進(jìn)入強(qiáng)烈的暴風(fēng)雨區(qū)域并遭遇強(qiáng)烈的亂流。其后飛機(jī)失去聯(lián)系。

西班牙報章在6月4日的報道指，在一架從利馬飛往馬德里的星航西班牙彗空974航班上有一名副駕駛以及一名乘客在447號班機(jī)推測失事海域2000公里以外（經(jīng)緯度：7°N 49°W）發(fā)現(xiàn)一道強(qiáng)烈白光在6秒內(nèi)垂直墜入海中，隨后班機(jī)飛行員匯報給西班牙民航當(dāng)局。

搜救行動

巴西空中管制中心在凌晨2時20分聯(lián)系達(dá)喀爾的空中管制部門，告知班機(jī)在兩地空管交接時失去無線電聯(lián)系。巴西空軍隨即在費(fèi)爾南多·迪諾羅尼亞群島（Fernando de Noronha）附近展開搜索。軍方稱，佛得角的雷達(dá)站無法追蹤航班飛越大西洋時的飛行蹤跡。法國空軍同時派出在達(dá)喀爾空軍基地的一架布瑞圭大西洋式長程偵察機(jī)（Breguet Atlantic）展開搜索，當(dāng)晚，巴西軍方再派出一架C-130運(yùn)輸機(jī)以及一架巴西航空工業(yè)公司R-99偵察機(jī)參與搜索。隨后，法國航空447號班機(jī)在巴黎機(jī)場管理局（Aéroports de Paris）網(wǎng)頁航班名冊上被刪除6月1日晚上7時，西班牙空軍派出EDS CASA CN235型海上巡邏機(jī)在佛得角附近協(xié)助搜索。

法國航空方面表示，該次事故可能會演變成一場災(zāi)難，推測班機(jī)上乘客已經(jīng)全數(shù)遇難。同時表示客機(jī)有可能被雷電擊中，但因此而造成墜毀的可能性很低，事發(fā)前后各有一架德國漢莎航空的客機(jī)與貨機(jī)飛越失事區(qū)域。法國經(jīng)濟(jì)、財政和工業(yè)部長讓-路易·博洛稱要持最壞的打算。法國總統(tǒng)薩科齊表示對事件感到“深切擔(dān)憂”，并要求法國相關(guān)部門全力搜救，隨后，薩科齊稱失事班機(jī)上的乘客生存機(jī)會渺茫。有航空專家稱，客機(jī)可能在飛行途中遇到災(zāi)難情況而快速墜海，若客機(jī)仍未墜海，客機(jī)燃料預(yù)計已經(jīng)完全耗盡。

法國當(dāng)局在隨后要求美國國防部提供衛(wèi)星協(xié)助。6月1日，巴西航空通信中心（Brazilian Aeronautical Communications Center）表示在447號班機(jī)自動發(fā)出信號后半小時，一架從歐洲飛往巴西的巴西天馬航空客機(jī)在費(fèi)爾南多·迪諾羅尼亞島1300公里附近發(fā)現(xiàn)橘紅色亮光，懷疑是失事客機(jī)，巴西軍方隨即派遣兩架直升機(jī)前往所匯報區(qū)域搜索。另一方面，法國海軍在6月2日派出兩艘巡邏艦前往預(yù)計搜索地點(diǎn)，一架E-3空中預(yù)警機(jī)在當(dāng)天下午3時起飛，協(xié)助早前已派出的布瑞圭大西洋式長程偵察機(jī)以及獵鷹50噴射機(jī)（Dassault Falcon 50），同時也派出一艘攜有兩艘可以下潛到6000米深小型潛水艇的法國搜救船。但惡劣的天氣以及達(dá)法國國土面積5倍的搜索區(qū)域使搜索工作遭受極大困難。

巴西方面有媒體稱，在塞內(nèi)加爾海岸附近發(fā)現(xiàn)部分殘骸，但不能確定殘骸的來源，而隨后媒體報道一艘法國貨船在早前巴西天馬航空所發(fā)現(xiàn)橘紅色亮點(diǎn)海域發(fā)現(xiàn)漂浮的殘骸。6月2日，巴西空軍在費(fèi)爾南多·迪諾羅尼亞群島東北650公里圣彼特與圣保羅巖附近發(fā)現(xiàn)海面有漂浮物如飛機(jī)座椅、救生圈、金屬管等，同時海面漂有航空燃油的痕跡，隨后巴西軍方證實(shí)空軍以及法國貨船所發(fā)現(xiàn)的殘骸來自447號班機(jī)，并宣布班機(jī)已經(jīng)墜毀。巴西代總統(tǒng)阿倫卡爾（José Alencar）在當(dāng)天晚間簽署法令，全國哀悼三天。

然而巴西方面在所發(fā)現(xiàn)的碎片并非來自447號班機(jī)，而油漬也并非來自客機(jī)，可能來自非法飛機(jī)或貨船，客機(jī)依然失蹤。6月6日，巴西空軍宣布在離海岸約1100公里處，發(fā)現(xiàn)兩具乘客遺體、有該航班機(jī)票的行李箱、裝有電腦的背包，及可能是該班機(jī)上的座椅。

6月7日尋找法國航空447航班終于有了線索，巴西軍方表示，他們已經(jīng)找到一批飛機(jī)殘骸，包括垂直尾翼，還有29名機(jī)上乘客和機(jī)員的遺體；而且他們從殘骸上的編號，確認(rèn)這就是失蹤法航班機(jī)所有。

中方回應(yīng)

2009年6月4日16：17，據(jù)外交部網(wǎng)站消息，外交部發(fā)言人秦剛就法航班機(jī)失事導(dǎo)致中國公民罹難答記者問。

秦剛：法航AF447航班不幸失事，我們向所有罹難者表示沉痛哀悼。經(jīng)核實(shí)，在失事飛機(jī)上有9名中國公民。我們向罹難中國同胞表示沉痛哀悼，向他們的家屬致以誠摯慰問。

獲悉法航AF447航班失蹤消息后，外交部立即啟動應(yīng)急機(jī)制，指示中國駐法國、巴西使館及駐里約熱內(nèi)盧總領(lǐng)館迅速向駐在國有關(guān)部門、法航及有關(guān)旅行社核查飛機(jī)上中國公民情況，及時聯(lián)系他們的親屬和工作單位，外交部領(lǐng)事保護(hù)中心開通了24小時熱線電話。我們將繼續(xù)與有關(guān)方面保持密切聯(lián)系，及時跟蹤飛機(jī)搜救情況，協(xié)助罹難者家屬及有關(guān)方面妥善處理善后事宜。

2009年6月9日，外交部網(wǎng)站發(fā)布消息，介紹在法國航空公司AF447航班事故中遇難的9名中國公民的善后處理情況。

消息：6月1日，法國航空公司AF447航班失事，造成包括9名中國公民在內(nèi)的228名乘客和機(jī)組人員遇難。

9名中國公民身份確認(rèn)后，外交部和有關(guān)使領(lǐng)館迅速聯(lián)系有關(guān)家屬和派出單位，為他們赴法國或巴西處理善后提供積極協(xié)助。中國駐法國大使孔泉要求法方公平合理落實(shí)涉及中國公民的善后理賠事宜，維護(hù)中國公民的合法權(quán)益，并與使館領(lǐng)事參贊看望、慰問了家屬和派出單位代表。

中國駐里約熱內(nèi)盧總領(lǐng)館也派員協(xié)助照料赴里約的有關(guān)家屬。目前，大部分家屬已安抵法國或巴西善后，他們對中國政府和使領(lǐng)館工作表示滿意和感謝。

外交部領(lǐng)事司和有關(guān)使領(lǐng)館將繼續(xù)關(guān)注法航失事客機(jī)涉我公民善后處理進(jìn)展。此前公布的外交部領(lǐng)事保護(hù)中心24小時值班電話將轉(zhuǎn)入工作日值班狀態(tài)。

失事原因

天氣

在客機(jī)墜毀之初，法國航空稱客機(jī)有可能因被雷擊而墜毀，但有分析稱因此造成墜毀的可能性非常低，因?yàn)榭蜋C(jī)機(jī)身能分散雷擊所帶來的電流，并透過機(jī)翼上的放電刷釋放電流。而根據(jù)客機(jī)墜毀前12分鐘的天氣衛(wèi)星圖像，英國《泰晤士報》分析員稱，在穿越長達(dá)125公里的亂流及暴風(fēng)雨帶時，有可能會造成機(jī)身結(jié)冰因而造成客機(jī)電子系統(tǒng)故障。而美國衛(wèi)星氣象研究合作研究所（The Cooperative Institute for Meteorological Satellite Studies）所提供的衛(wèi)星圖片顯示，客機(jī)航道上曾有多個暴風(fēng)區(qū)域。

機(jī)械故障

2009年6月6日時，相關(guān)調(diào)查人員指出：該架飛機(jī)有多重機(jī)械故障，包含了接收天氣及飛行速度等數(shù)據(jù)的"皮氏管"。而空難前空中客車曾告知法航空中客車A330客機(jī)所使用之皮氏管必須更換，但該架飛機(jī)失事前仍尚未更換皮氏管空中客車于6月5日再度提醒法國航空駕駛該公司之機(jī)師重新閱讀2001年7月的文件，該文件指出：皮氏管一旦故障，飛行速度讀取錯誤以致自動飛行系統(tǒng)(AFS)停止后的應(yīng)變程序。

炸彈恐嚇

2009年5月27日，在空難發(fā)生前數(shù)日，法國航空收到一通電話恐嚇，指一班從布宜諾斯艾利斯飛往巴黎的法國航空客機(jī)裝有炸彈。當(dāng)局隨即在布宜諾斯艾利斯埃塞薩皮斯塔里尼部長國際機(jī)場延遲該航班90分鐘起飛以作搜尋，但并沒有在此班機(jī)上發(fā)現(xiàn)任何爆炸物，隨后獲準(zhǔn)班機(jī)起飛。而法國政府不排除恐怖襲擊的可能，但并沒有任何組織承擔(dān)責(zé)任。而巴西國防部認(rèn)為客機(jī)失事海面上漂有油漬，客機(jī)在墜毀前可能并沒有發(fā)生爆炸。

根據(jù)空中客車提供的報告稱，客機(jī)可能在穿越惡劣天氣時飛行速度不正確。在穿越亂流時應(yīng)以VRA速度（即顛簸氣流速度），而并非超越VB速度（即客機(jī)設(shè)計飛越強(qiáng)風(fēng)時的最大飛行速度）飛行。在空難發(fā)生后，空中客車對所有空中客車A330運(yùn)營商發(fā)出對于飛行惡劣天氣時所需速度方面的忠告。

飛機(jī)自由落體式地砸向海面

更糟糕的是，空客A330的自動飛行控制系統(tǒng)在這種情況下自動換成了緊急程序。飛機(jī)電腦通常會監(jiān)督飛行員的所有行為———至少在感應(yīng)器能提供可靠數(shù)據(jù)的情況下。當(dāng)速度讀數(shù)缺失，電腦干脆開始罷工?？湛偷淖詣涌刂葡到y(tǒng)的確是有些復(fù)雜，但也非不能控制，只是因?yàn)楫?dāng)時飛行員已經(jīng)有些慌亂。

還不知道在最后的時候，究竟是誰在控制飛機(jī)，是經(jīng)驗(yàn)老到的機(jī)長杜博伊斯，還是兩位副機(jī)長之一？事實(shí)上，有證據(jù)顯示，墜機(jī)時機(jī)長并未在駕駛艙里。他的尸體在海中被發(fā)現(xiàn)。而他的兩位副機(jī)長沉到了海底，身體依然被綁在座位上。這說明杜博伊斯沒有系安全帶。和許多航空公司不同的是，法航的慣例是，當(dāng)機(jī)長不在時，兩位副駕駛員中比較不熟練的一位將坐在機(jī)長的位置上。較有經(jīng)驗(yàn)的副駕駛?cè)匀蛔隈{駛艙右側(cè)的位置。在正常情況下，這不會構(gòu)成問題，因?yàn)锳330的安全措施十分完善。

在空速指示器失靈后不久，飛機(jī)失控、失速、迅速下落。飛機(jī)直到墜毀前最后一秒還完好無損，超過200噸重的金屬、塑料、煤油和人體撞擊海面，法醫(yī)報告詳細(xì)地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎。一些乘客被安全帶切成了兩截。多數(shù)打撈起來的殘骸面積不超過1平方米。切割線呈明顯角度，顯示飛機(jī)并非垂直墜入海里，而是以機(jī)頭向上略微傾斜接近水平的角度砸向大海。

最后的聲音

2009年6月1日凌晨。1:36飛機(jī)飛入一個熱帶風(fēng)暴系統(tǒng)的外緣，法航447的機(jī)組人員沒有改變航線。外界溫度比預(yù)報的高得多，使?jié)M載燃油的飛機(jī)無法攀升更高，相反卻沖入了云層。

1:51由于奇怪的放電現(xiàn)象，駕駛艙一片明亮。右座的副駕駛，是32歲的皮埃爾-塞德里克·博寧，缺乏經(jīng)驗(yàn)的他問：“那是什么？”有著11000小時駕駛經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長馬克·杜波依斯告訴他，那是圣艾爾摩之火，在這種緯度的雷暴天氣中很常見。

2:00，另一位副駕駛大衛(wèi)·羅伯特休息后返回駕駛艙。機(jī)長起身，讓他坐在左座上。盡管37歲的羅伯特飛行時數(shù)是博寧的兩倍以上，機(jī)長仍讓博寧主控。

2:02，機(jī)長離開駕駛艙去小睡。

2:03:44（博寧）“熱帶輻合帶……看，我們正在其中，在薩爾普點(diǎn)和塔希爾點(diǎn)之間。然后，你看，我們正在穿過……”

熱帶輻合帶是赤道附近天氣持續(xù)惡劣的區(qū)域。通常會生成一系列大型積雨云。薩爾普點(diǎn)和塔希爾點(diǎn)是兩個空中交通位置報告點(diǎn)。

2:05:55（羅伯特）“是的，呼叫后面，讓他們知道……”

羅伯特按動呼叫按鈕。

2:05:59（乘務(wù)員）“什么事？我是瑪麗蓮?！?/p>

2:06:04（博寧）“是我，瑪麗蓮，前面的皮埃爾……聽著，兩分鐘內(nèi)，我們將要進(jìn)入一個比現(xiàn)在震動更劇烈的地區(qū)。照看一下。”

2:06:13（乘務(wù)員）“好的，我們應(yīng)該坐下來嗎？”

2:06:15（博寧）“恩，我想這個主意不錯。讓你的伙伴們做好應(yīng)變準(zhǔn)備?！?/p>

2:06:18（乘務(wù)員）“是啊，好吧，我會告訴后面的人。非常感謝?！?/p>

2:06:19（博寧）“一旦飛離該區(qū)域，我馬上通知你?！?/p>

2:06:20（乘務(wù)員）“好?！?/p>

兩位副駕駛員討論了外部溫度的異常升高，這使飛機(jī)無法攀升到理想的高度。同時，他們?yōu)槟荞{駛空客330而高興，該機(jī)型在同一飛行高度上，比空客340表現(xiàn)得更出色。

2:06:50（博寧）“我們來試試防冰系統(tǒng)，總比沒有好?！?/p>

因?yàn)轱w機(jī)正飛躍云層，飛行員們打開防冰系統(tǒng)，盡量保持飛機(jī)表面無冰；冰會降低飛機(jī)的空氣動力學(xué)效率，增加機(jī)身重量，在極端情況下，可能會導(dǎo)致墜機(jī)。

2:07:00（博寧）“我們似乎已抵達(dá)云層末端，可能會好起來?！?/p>

期間，羅伯特在檢查雷達(dá)系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)它未被設(shè)置為正確的模式。他一邊更改設(shè)置，一邊仔細(xì)檢查雷達(dá)圖，并意識到他們正徑直飛入天氣活動劇烈的空域。

2:08:03（羅伯特）“能把飛機(jī)往左拉一下嗎？”

2:08:05（博寧）“對不起，你說什么？”

2:08:07（羅伯特）“試著把飛機(jī)向左拉一拉。我們同意現(xiàn)在手動駕駛，對嗎？”

博寧無聲地將飛機(jī)拉向左側(cè)。突然，一股奇異的香氣，疑似是由電力變壓器中發(fā)出的，充斥了駕駛艙，同時，溫度突然升高。起初，年紀(jì)較輕的博寧認(rèn)為是空調(diào)系統(tǒng)出了問題，但羅伯特確信是周圍的惡劣天氣惹的禍。接著，氣流的聲音突然變大。據(jù)推測，這是機(jī)身表層冰晶積聚所造成的。博寧宣布，將使飛機(jī)減速，并詢問羅伯特是否應(yīng)該打開某種裝置，防止噴氣發(fā)動機(jī)在嚴(yán)重結(jié)冰時突然起火。

就在這時報警聲響起，持續(xù)了2.2秒，表明自動駕駛儀已經(jīng)斷開。原因是安裝在飛機(jī)外部探測溫度的空速管被凍住了，所以，飛行員必須手動駕駛飛機(jī)。

2:10:06（博寧）“我在掌控?！?/p>

2:10:07（羅伯特）“好的?！?/p>

沒人聽見警報聲

也許是被過去幾分鐘經(jīng)歷的事情--氣流、奇怪的放電現(xiàn)象、同事沒有變換航線而帶來的潛在風(fēng)暴危險--嚇壞了，博寧失去了理智。盡管剛剛討論過外部溫度異常升高使飛機(jī)無法安全上升，他仍將操縱桿向后拉，迫使飛機(jī)急速攀升。

對于專業(yè)飛行員來說，博寧的行為難以理解?！叭绻肫仁癸w機(jī)攀升并水平飛行，就會失去速度，”飛行員兼飛行教練克里斯·納特說：“符合邏輯的做法是交叉檢查。將飛行員和副駕駛空速指示器的讀數(shù)與其他儀器上的對低速率、高度、發(fā)動機(jī)設(shè)置和攀升率等參數(shù)相互對照，反復(fù)審核和評估，然后再進(jìn)行任何操縱。”

幾乎在博寧后拉操縱桿的同時，飛機(jī)上的計算機(jī)有了反應(yīng)。警告聲響起，預(yù)示著他們正在偏離既定高度。然后警報大作，一個合成的人聲再三用英語重復(fù)著“失速！”失速是一種極其危險的狀態(tài)，其原因是飛機(jī)速度過慢。在處于某個臨界速度時，機(jī)翼會突然失去攀升動力，飛機(jī)會急速下降。訓(xùn)練時所有飛行員都知道，當(dāng)飛機(jī)失速時，要將操縱桿向前推，以便使飛機(jī)俯沖，重新獲得速度。

空中客車公司設(shè)計的失速警報是不可能被忽略的?？上У氖牵陲w行的整個過程中，沒有一位飛行員提及它，盡管警報總共響了75次。從始至終，博寧都將操縱桿向后拉，這與正確的動作背道而馳。

博寧的這句話讓人們得以了解其推理過程。當(dāng)飛機(jī)起飛或盤旋時，必須同時具有一定的速度和高度。在飛行的這一關(guān)鍵階段，受過訓(xùn)練的飛行員們會將發(fā)動機(jī)的速度提高至起飛/盤旋水平，并將機(jī)頭抬起至一定的角度。

顯然，博寧正試圖達(dá)到同樣的效果：他想提高速度并攀升，離開危險空域。但他并不是在海平面上操作，而是在空氣極為稀薄的37500英尺高空。發(fā)動機(jī)獲得的推力大幅減少，機(jī)翼的浮力降低。將機(jī)頭抬升至一定角度時，并不能使飛機(jī)沿同樣角度攀升，反而令攀升角度大打折扣。事實(shí)上導(dǎo)致了飛機(jī)下降。

雖然博寧的行為是不合理的，卻并非不可理喻。強(qiáng)烈的心理壓力往往會關(guān)閉大腦中負(fù)責(zé)創(chuàng)造性思維功能，人們往往傾向于運(yùn)用熟悉和反復(fù)練習(xí)的動作。盡管作為經(jīng)常性訓(xùn)練的組成部分，飛行員需要反復(fù)練習(xí)在飛行的所有階段進(jìn)行手動駕駛，但他們的手動駕駛經(jīng)驗(yàn)大多僅限于低空，如飛機(jī)的起飛、著陸和制動。因此，在可怕的雷暴中，博寧使用著陸動作并不為怪，盡管在當(dāng)時的情況下，這樣做是極其錯誤的。

2:11:06（羅伯特）“他媽的，他來沒來？”

在發(fā)動機(jī)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)下，機(jī)頭以18度角向上抬起，瞬間水平移動，然后開始沖向大海。

2:11:21（羅伯特）“我們還有動力！這到底是怎么回事？我不明白發(fā)生了什么?！?/p>

與波音客機(jī)的控制器不同，空客的側(cè)面操縱桿是不同步的，“如果右座的人操縱桿后拉，坐在左側(cè)座位的人將毫無所知，”埃默里-瑞道爾航空航天大學(xué)航空學(xué)教授大衛(wèi)·埃塞爾博士說。盡管提到飛機(jī)正在下降，但羅伯特并不知道，博寧一直在將操縱桿向后拉。

飛機(jī)正在朝向大海快速垂直下落。博寧一直抓著操縱桿不放，以致機(jī)頭始終高高在上，飛機(jī)幾乎無法有效提速。氣流持續(xù)沖擊飛機(jī)，機(jī)翼幾乎難以保持水平。

2:11:32（博寧）“哎呀，我沒法控制飛機(jī)，我控制不住了！”

2:11:37（羅伯特）“左座控制！”

最后，稍微年長的飛行員羅伯特控制飛機(jī)。不幸的是，他也似乎不知道飛機(jī)正處于失速狀態(tài)，也在向后拉操縱桿。盡管機(jī)頭高高抬起，飛機(jī)卻以40度角下落。失速警告重新響起。

危機(jī)開始后一分半鐘，機(jī)長返回駕駛艙。失速警告繼續(xù)鳴響。

2:11:43（機(jī)長）“嗯……你到底在干什么？”

2:11:45（博寧）“我們失去了對飛機(jī)的控制！”

2:11:47（羅伯特）“我們已經(jīng)完全失去了對飛機(jī)的控制。我們不明白……我們已經(jīng)竭盡所能?！?/p>

到目前為止，飛機(jī)已返回初始高度，但在迅速下降。機(jī)頭抬高15度，前進(jìn)速度為100節(jié)，以每分鐘10000英尺的速度驟降，俯沖角度為41.5度。它將持續(xù)保持這種姿態(tài)，直到?jīng)_入大海。雖然空速管全部運(yùn)轉(zhuǎn)正常，但向前空速太低--低于60節(jié)，攻角輸入不再有效，失速警告暫時停止。飛行員可能認(rèn)為情況正在改善，但現(xiàn)實(shí)正好相反。

奧特利報告中披露的另一個細(xì)節(jié)是，機(jī)長并沒有試圖控制飛機(jī)。身為一名經(jīng)驗(yàn)非常豐富的飛行員，如果杜波依斯這樣做了，他幾乎可以肯定會在飛機(jī)失速時松開操縱桿。但相反，他在其他兩名飛行員后面落座。專家說，這也不難理解?！八麄兛赡苷诮?jīng)歷一些劇烈動蕩，”埃塞爾說，“坐在后面，他可能更容易觀察情況，并發(fā)出指令?！?/p>

但是，從他的座位上，杜波依斯無法看到前面的儀器，難以了解飛機(jī)如此運(yùn)行的原因。

2:12:14（羅伯特）“你怎么想？你怎么想？我們應(yīng)該做些什么呢？”

2:12:15（機(jī)長）“嗯，我不知道！”

失速警告繼續(xù)閃爍，三名飛行員卻沒有一人提到“失速”一詞。由于飛機(jī)受到氣流的沖擊，機(jī)長要求博寧保持機(jī)翼水平，這個建議未觸及問題的根本。當(dāng)飛行高度接近10000英尺時，羅伯特嘗試控制飛機(jī)，向前推動操縱桿，但飛機(jī)已經(jīng)進(jìn)入“雙重輸入”狀態(tài)，所以，系統(tǒng)選取他和博寧輸入的平均值，后者仍在后拉操縱桿。機(jī)頭仍然揚(yáng)起。

2:13:40（羅伯特）“攀升……攀升……攀升……攀升……”

2:13:40（博寧）“我一直在把操縱桿向后拉！”

最后，博寧將這一關(guān)鍵事實(shí)告訴了其他人，他對此無法理解。

2:13:42（機(jī)長）“不、不、不……不要攀升……不、不?！?/p>

2:13:43（羅伯特）“下降，然后……讓我控制……讓我控制！”

博寧松開操縱桿，羅伯特終于將機(jī)頭降低。飛機(jī)開始恢復(fù)速度。但它仍以小角度俯沖。當(dāng)他們接近2000英尺高度時，飛機(jī)傳感器偵測到飛機(jī)正快速接近地面，并發(fā)出新的報警。但是，已經(jīng)沒有時間抬高機(jī)頭、提高速度。不管怎樣，在沒有通知同事的前提下，博寧再一次向后拉緊操縱桿。

2:14:23（羅伯特）“他媽的，我們要墜機(jī)了……不能這樣！”

2:14:25（博寧）“但怎么回事？”

2:14:27（機(jī)長）“10度角……”

1.4秒后，駕駛艙語音記錄停止。

事故處置

民航局調(diào)查

因?yàn)榭蜋C(jī)墜毀原因不明，法國民用航空安全調(diào)查局（法語：Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile 英語：Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety）接手調(diào)查工作，然而因?yàn)榭蜋C(jī)殘骸處于水下3000米深的海床，并且海床地勢崎嶇，因此當(dāng)局對尋獲客機(jī)飛行記錄器的可能性并不樂觀。

法國民航安全調(diào)查分析局5月1日公布的照片顯示，機(jī)器手正在打撈2009年失事法航客機(jī)機(jī)載黑匣子。法國民航安全調(diào)查分析局當(dāng)日宣布找到2009年在大西洋上空失事法航客機(jī)的一個黑匣子，該黑匣子外觀完好，有望為調(diào)查提供所需數(shù)據(jù)。

法國民航當(dāng)局2011年5月16日宣布，2009年法航失事墜入大西洋的客機(jī)黑匣子中的飛行數(shù)據(jù)已全部提取成功，本周末將由法國民航安全調(diào)查分析局(BEA)展開分析。由此，這樁墜機(jī)事件的調(diào)查或?qū)⒂瓉碣|(zhì)變式的進(jìn)展。2009年6月，法航的447號航班從巴西里約熱內(nèi)盧飛往巴黎途中，發(fā)生事故墜入大西洋，機(jī)上228名乘客和機(jī)組人員全部遇難。2011年5月2日，法國民航安全調(diào)查分析局宣布，這架失事法航客機(jī)2個黑匣子均已成功找回，將有利于為該起空難事件提供大量所需數(shù)據(jù)。

法國民航安全調(diào)查分析局發(fā)表聲明說，經(jīng)過對黑匣子的開啟、提取、清洗和烘干工作后，黑匣子中的記憶卡數(shù)據(jù)已全部成功恢復(fù)，本周末該局將下載全部紀(jì)錄，展開“詳盡和深入”的調(diào)查。預(yù)計調(diào)查將持續(xù)數(shù)周，2009年夏季當(dāng)局將對外界公布全面的書面調(diào)查報告。

據(jù)悉，已找回的數(shù)據(jù)包括墜機(jī)之前最后2小時內(nèi)駕駛室的全部錄音。

雖然調(diào)查人員沒有對墜機(jī)原因做出明確結(jié)論，但中期調(diào)查顯示，這架空客A330主要用來測量飛機(jī)速度的空速管事發(fā)時可能結(jié)冰了。

自從這起墜機(jī)慘劇發(fā)生后，空客公司更換了更新型號的空速管。法航飛行員工會和部分遇難者家屬指責(zé)法航公司接收安全警告的速度太慢，法航與空客公司均堅稱做出了恰當(dāng)反映，并都在等待法國民航安全調(diào)查分析局的調(diào)查報告出爐。根據(jù)該局當(dāng)天公布的信息，這架失事的空中客車A330-203型飛機(jī)在墜入大西洋前曾進(jìn)入強(qiáng)氣流區(qū)域，飛行員在不到1分鐘之內(nèi)收到了數(shù)個不同的航行速度信息。其中一名飛行員曾提到了“速度突然急劇下降”。

黑匣子解讀的信息表明，飛機(jī)墜海前曾突然失速3分30秒。

在黑匣子停止記錄前約2分30秒時，一名駕駛員曾向同伴說：“我們已經(jīng)沒有任何有效的顯示數(shù)據(jù)”。而在此前，兩名駕駛員已經(jīng)通知全體乘務(wù)人員航班將進(jìn)入強(qiáng)氣流區(qū)域。

副駕駛羅伯特曾向正在進(jìn)行駕駛操作的同事伯寧說：“我們要進(jìn)入一個不穩(wěn)定的區(qū)域了，你得小心點(diǎn)?！笔鹿拾l(fā)生前，該架航班的機(jī)長杜波依斯正在休息，他的同事們經(jīng)過數(shù)次呼叫后機(jī)長回到駕駛艙。

據(jù)法國媒體報道，在類似的航班中，駕駛?cè)藛T由機(jī)長和兩名副駕駛組成。三個駕駛?cè)藛T可以輪流休息，但是不休息的兩名駕駛員必須留在駕駛崗位上。

自從黑匣子被找到后，人們希望能解讀出事故原因。法國民航事故調(diào)查分析局承諾在7月底以前公布一份詳細(xì)的調(diào)查報告。

法國司法部門正以過失殺人罪名對空中客車公司和法航進(jìn)行調(diào)查。

空難報告

通過2年多的搜索、打撈、以及黑匣子回收破譯處理，法國民航安全調(diào)查分析局2012年7月5日，公布了最終調(diào)查報告。指出，技術(shù)隱患和人為因素導(dǎo)致3年前從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國巴黎的法國航空公司AF447航班失事。

法國民航安全調(diào)查分析局在當(dāng)天公布的報告中指出，飛行員的不當(dāng)操作和空客A330機(jī)型的技術(shù)隱患是導(dǎo)致這一事故的主要原因。

調(diào)查人員認(rèn)為，飛行員對緊急情況的認(rèn)識與處理不當(dāng)，缺乏應(yīng)對緊急情況的訓(xùn)練。這項(xiàng)調(diào)查的負(fù)責(zé)人阿蘭·布亞爾說：“機(jī)組人員對當(dāng)時發(fā)生的情況幾乎完全失控?！贝送?，調(diào)查人員還指出，空客A330機(jī)型的制造商空中客車公司也要承擔(dān)技術(shù)責(zé)任。為避免這類悲劇重演，該局在報告中提出了41條安全建議。

要求法院調(diào)查

2021年，法國檢察院、遇難者家屬和飛行員工會向法院提出就法航477空難再次進(jìn)行調(diào)查的要求，要求法航和空客兩家公司以間接責(zé)任接受“過失殺人”的調(diào)查。據(jù)美聯(lián)社報道，庭審聚焦兩個關(guān)鍵疑問：空速管結(jié)冰以及飛行員是否操作失誤。

法院開庭審理

2022年10月10日，法國首都巴黎一家法院開庭審理2009年法國航空公司空難訴訟。這起事故造成228人死亡，法航和飛機(jī)制造商歐洲空中客車公司被控過失殺人。該審訊持續(xù)到2022年12月8日。如果空客和法航被判有罪，最多可能分別被罰22.5萬歐元，這相對其收入而言只是九牛一毛，但聲譽(yù)將遭受損失。

遇難者家屬爭取了十多年，才得以讓案件進(jìn)入司法審理程序。

法院判決

當(dāng)?shù)貢r間2023年4月17日，關(guān)于2009年法國航空公司空難的訴訟中，法國巴黎輕罪法院做出對法航和空客免于起訴的判決。

法國民航安全調(diào)查分析局曾經(jīng)在調(diào)查后認(rèn)定，墜機(jī)由多個因素疊加造成：飛機(jī)遭風(fēng)暴襲擊，高空飛行時安裝于機(jī)身外部的空速管因結(jié)冰失靈、無法測定飛行速度和高度，自動駕駛系統(tǒng)也發(fā)生故障，飛行員改為手動操控，卻無法獲取準(zhǔn)確導(dǎo)航數(shù)據(jù)，飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài)，機(jī)頭上翹，隨后墜落入海。

事后

法航在事發(fā)后不久，將由里約熱內(nèi)盧飛往巴黎戴高樂機(jī)場的航班編號，由AF447更改為AF445。

此班機(jī)的事故被加拿大的Cineflix公司拍攝成為紀(jì)錄片《空中浩劫》第12季第13集：“Vanished”。